Was macht die 9 aus?

Aug 20, 2023

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Das 9-Zoll-Heck von Ford wurde von 1957 bis 1986 hergestellt. Irgendwann wurde es in fast jeden Pkw und Lkw von Ford eingebaut. Im heutigen Renn- und Hot-Roding-Bereich findet man diese Heckteile und ihre Aftermarket-Abkömmlinge in nahezu allem – nicht nur in Fords. Aber was macht sie „besser“? Neben einem von Natur aus großen Hohlraddurchmesser (größer als alle Performance-Heckenden von Pkw der Konkurrenz, mit Ausnahme des enorm schweren und relativ seltenen 9¾-Zoll-Dana 60) ist der größte Stärkevorteil des Ford gegenüber Hecken der Konkurrenz sein größerer Hypoidabstand.

Der Hypoidabstand ist der Abstand von der Mitte des Zahnkranzes zur Mitte des Ritzels. Bei annähernd gleichen Ring-Ritzel-Durchmessern ist die Eigenfestigkeit der Ring-Ritzel-Anordnung umso höher, je größer dieser Abstand (oder Zahnradversatz) ist. Das liegt daran, dass der Versatz der Zahnräder zu jedem Zeitpunkt zu mehr Kontakt zwischen Zahnrad und Zahnoberfläche führt. Der Vorteil erhöht sich bei niedrigeren (hohen numerischen) Achsübersetzungen, da die Zahnradsätze mit niedriger Übersetzung im Vergleich zu milderen Übersetzungen relativ weniger Ritzelzähne in Kontakt haben – was bedeutet, dass weniger Zähne die Last verteilen und absorbieren müssen.

Ironischerweise war einer der größten Stärkevorteile des Ford nicht auf den Wunsch der Konstrukteure zurückzuführen, die Stabilität des Hecks zu erhöhen. Im Jahr 1957 leistete Fords stärkster aufgeladener 312ci Thunderbird V8 300 PS, wobei die Mainstream-Motoren im Allgemeinen höchstens in der 200-PS-Klasse angesiedelt sind. Stattdessen war der große Versatz eine Anspielung auf die Stilisten, die sich für die neue Ford-Pkw-Karosserie ein niedrigeres Bodenblech mit weniger „Mittelhöcker“ wünschten.

Die kräftige Ring-Ritzel-Konfiguration, die starken Lager, die robusten verschraubten Achsen, die einfache Einrichtung und das zukünftige Wachstumspotenzial trugen nur dazu bei, dass der Ford in der Hot-Rod-Welt immer beliebter wurde.

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Heutzutage haben Aftermarket-Versionen von Currie, Mark Williams, Moser, Strange, Tom's Differentials, Hoosier Gear und anderen die allgemeine Klangqualität des ursprünglichen Ford-Designs erheblich verbessert und ihn zur ersten Wahl sowohl im Rennsport als auch beim Hot Rod-Fahren gemacht.

Mit seinem Versatz von 2,250 Zoll ist der Hypoidabstand des 9-Zoll-Fords größer als bei beliebten Konkurrenten, die meist bei 1,5 Zoll oder sogar weniger liegen. Laut Bill Vandevord von Hoosier Gear bedeutet dies, dass der Ford in bestimmten Fällen einen Festigkeitsvorteil von bis zu 10 Prozent haben kann, vorausgesetzt, dass die Zahnräder gleich groß sind. Der Festigkeitsvorteil wäre am größten, wenn die Gänge steiler werden (numerisch höher), da im Allgemeinen weniger Zähne am Ritzel vorhanden sind, um die Drehmomentbelastungen aufzunehmen und zu verteilen. Übersetzungsverhältnisse über 5:1 haben möglicherweise nur fünf oder sechs Zähne. Bei einem Hypoidabstand von 1,5 Zoll bedeutet das, dass bei einem Chevy mit 12 Schrauben zu jedem Zeitpunkt nur 1,3 bis 1,4 Zähne in Kontakt sind, im Vergleich zu 1,7 bis 1,8 beim Ford mit 2,250 Zoll Versatz.

Aber ein größerer Hypoidabstand ist kein Selbstläufer: Theoretisch verringert er die Effizienz, da das Ritzel bei einem niedrigeren Kontaktpunkt stärker gegen den Zahnkranz drücken muss. Außerdem steht eine größere Kontaktfläche zur Verfügung, was zu einer höheren Oberflächenreibung führt. „Ein größerer Versatz erhöht das Kontaktverhältnis und erzeugt einen größeren Gleitwinkel, was die Effizienz verringert“, sagt Vandevord. „Ein 9-Zoll-Ford ist nur etwa 93 bis 94 Prozent effizient im Vergleich zu einer theoretischen ‚Mitten‘-Konfiguration.“

„Wenn du jemandem erzählst, dass du einen 9-Zoll-Ford hast, bist du automatisch ein knallharter Kerl.“ — Tom, Toms Differentiale

Vor Jahren verwendete die Schwesterpublikation von [HOT ROD], Car Craft, einen Fahrgestellprüfstand, um eine reale Bewertung durchzuführen und die Leistung der Reifen eines Chevy 12-Loch im Vergleich zu einem Ford 9-Zoll zu protokollieren. Der Ford verlor durchschnittlich etwa 2,6 Prozent an Leistungsmotoren, die bei 5.800 U/min eine Spitzenleistung von 326 U/min erreichten. Dennoch sind die meisten Rennfahrer mehr als bereit, solch geringe Verluste im Antriebsstrang gegen echte Stärke in Kauf zu nehmen.

Diese Explosionszeichnung im „Teilebuch-Stil“ eines 9-Zoll-Drittträgers von Ford zeigt alle wichtigen Teile. Von besonderem Interesse – im Hinblick auf die einzigartigen Merkmale des Designs – sind das ausfallende dritte Elementgehäuse (3), die verschraubte Ritzelhalterung (4) und das zusätzliche Ritzelwellenstützlager (11).

Wenn ein 9-Zoll-Hohlraddurchmesser nicht ausreicht, sind 9,5- und sogar 10-Zoll-Zahnradsätze erhältlich. Die 10-Zoll-Zahnräder erfordern normalerweise ein spezielles drittes Ersatzteil für den Ersatzteilmarkt, aber Hoosier Gear bietet 10-Zoll-Zahnräder an, die in „normale“ 9-Zoll-Gehäuse passen (möglicherweise ist Spielraum erforderlich). Vergleichen Sie einen „Standard“-Zahnradsatz aus Hoosier 9310-Legierung 4,57:1 (links) mit der 10-Zoll-Version (rechts).

Wiederaufbaubare Trac-Lok-Sperrdifferenziale sind weiterhin direkt bei Ford Performance Parts erhältlich (28-Keilverzahnung, PN M-4204-F28A; 31-Keilverzahnung, PN M-4204-F31A, abgebildet).

Ford 9-Zoll-Hinterräder verfügen über ein drittes „zusätzliches“ Ritzelstützlager, das sich an der Rückseite des Antriebsritzels befindet. Andere Hinterbauteile haben nur die traditionellen mittleren beiden Stützlager. Die traditionelle Ansicht über das zusätzliche Lager des Ford ist, dass es sich um eine brillante Designverbesserung handelt, die das Ritzel in eine doppelte Scherung versetzt, um eine Durchbiegung des Ritzels zu verhindern. Einige halten es jedoch für eine zusätzliche Notlösung: Um das Herausziehen aller inneren Eingeweide von vorne zu ermöglichen, sind die beiden großen Hauptlager vorne näher beieinander, als sie idealerweise sein sollten, um das kräftige Antriebsritzel zu stützen und ein Abrutschen zu verhindern schwankendes Wackeln.

Schon während der Produktion stellte Ford fest, dass das hintere Lager wirklich zu klein war, und vergrößerte es beim dritten Träger aus Sphäroguss „Daytona“ leicht. Die Größe des Lagers ist bei kundenspezifischen Aftermarket-Rennsport-Drittelementen sogar noch größer geworden.

Für den 9-Zoll-Motor wurde eine große Auswahl an Sperrdifferenzialen angeboten. Dies ist eine typische Ansicht der Traction-Lok-Differentialteile. Dieses vollständig vor Ort umbaubare Design mit begrenztem Schlupf verwendet Kupplungen, die einem Positraction-Setup vom Typ Chevrolet Eaton ähneln.

Als die Leistung zunahm, stellte Ford fest, dass selbst das „dritte“ Ritzelwellenstützlager unzureichend war. In den frühen 1960er Jahren wurde der Ritzellagerhalter „Daytona“ eingeführt, der ein etwas größeres Lager aufnahm. Es ist weiterhin bei Ford Performance unter der Teilenummer M-4614-B erhältlich. Noch größere Lager und 35-Keil-Ritzel sind über den Ersatzteilmarkt erhältlich.

Es wird allgemein angenommen, dass das umstrittene hintere Ritzelstützlager des 9-Zoll-Fords die Festigkeit erhöht, aber es könnte sich tatsächlich um ein Pflaster handeln, da die beiden herkömmlichen vorderen Lager zu nahe beieinander liegen.

Der 9-Zoll-Ford ist ein großartiges Heck – wenn er richtig mit modernen Aftermarket-Teilen gebaut wird. Leider verfügten nur sehr wenige werkseitige 9-Zoll-Ford-Installationen über alle guten Eigenschaften, so dass es höchst unwahrscheinlich ist, auf dem Schrottplatz eine kugelsichere Version zu bekommen. Beispielsweise verfügen die meisten Versionen über ein drittes Element aus Grauguss und nicht über das gewünschte Gehäuse aus Sphäroguss.

„Sie sind nur bis maximal 400 PS gut“, sagt Tom von Tom's Differentials. „Für alles, was darüber hinausgeht, sollten die heutigen verbesserten, neu gestalteten Aftermarket-Gehäuse aus Sphäroguss verwendet werden. Bei richtiger Bauweise sind sie auf 800 PS ausgelegt. Der nächste Schritt darüber hinaus wäre das hochwertige, komplett neu gestaltete Billet-Aluminium von Mark Williams.“ Gehäuse.

„Das Gleiche gilt für serienmäßige 28-Keilverzahnungsachsen. Ich verwende sie nie, wenn ich sie von Grund auf baue. Für jedes anständige Straßenauto braucht man mindestens 31-Keilverzahnungsachsen, aber heute greife ich bei Eigenbauten direkt auf 35-Keilverzahnungsachsen zurück.“ ." Und ja, es sind bis zu 40-Spline-Achsen erhältlich. Dann gibt es Ringe und Ritzel mit größerem Durchmesser aus hochlegiertem 9310-Stahl; Abhängig von der spezifischen Konstruktion ist möglicherweise ein neu gestaltetes und freigegebenes Aftermarket-Drittelement erforderlich oder auch nicht.

Viele High-End-Rennfahrer und professionelle Hinterbaubauer bevorzugen das völlig überarbeitete, hochbelastbare Aluminiumguss-Drittelgehäuse von Mark Williams (siehe Abbildung). Ein Fachmann sagt: „Ich habe in 15 Jahren noch nie ein Williams-Gehäuse kaputt gemacht. Normalerweise halten sie 100 Fahrten in einem Pro-Mod-Auto durch.“ Strange bietet auch ein hochwertiges Gehäuse aus Billet-Aluminium an.

Der Vorrat an Schrottplatz-9-Zoll-Hinterteilen geht zur Neige. Heutzutage bestehen die meisten leistungsstarken 9-Zoll-Fords aus völlig neuen Teilen – sogar die Rohre und das Banjo werden von Grund auf neu gefertigt, wie bei dieser High-End-Baugruppe von Currie Enterprises.

Strange war der Erstausrüster von Ford für die 9-Zoll-Heckteile, die 2010 in den Cobra Jet Mustangs ab Werk verwendet wurden. Die gleiche Grundbaugruppe wird in die Mustangs der Baujahre 2005–2014 eingebaut. Strange bietet eine endlose Vielfalt an Optionen.

Diese Geschichte wurde ursprünglich am 18. Februar 2017 veröffentlicht und die Fotos wurden von Currie Enterprises, Ford Performance Parts, Hoosier Gear, Moser Engineering und Strange Engineering zur Verfügung gestellt.

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