Radlager

Jul 05, 2023

Radlager können entweder Kugel- oder Kegelrollenlager sein. Die für Vorderradlageranwendungen verwendeten Kugellager sind vom Winkeltyp. Ein Kugellager vom Schrägtyp nimmt größere Axiallasten auf als ein Lager vom Conrad-Typ, das eine 100-prozentige Last in der Radial- oder Axialposition und jede beliebige Kombination einer 100-prozentigen Last aufnehmen kann. Ein Kegelrollenlager nimmt sowohl eine radiale als auch eine axiale Belastung auf. Alle Radlager werden im Satz geliefert.

Das Set besteht aus einem Innen- und Außenlager. Dies gilt beispielsweise für eine Hinterachse, bei der die Achse mit einem „C“-Clip am Zahnkranzträger befestigt wird. Die Hohlradträgerlager nehmen die Schublast auf und die gerade Rolle am Flanschende trägt die Radiallast.

Einige Hinterachsen verfügen über einen Radlagersatz in Patronenbauweise, der entweder einen Kugel- oder einen Kegelrollensatz enthält.

Robben Der grundlegende Dichtungsaufbau bleibt derselbe und besteht aus einem Metallhalter und einer Dichtung. Die primären Dichtungsmaterialien haben sich von Filz zu Gummiprodukten geändert, von Buna N bis zu Fluorelastomeren, dennoch wird Filz immer noch als Staubschutz für die primäre Dichtung verwendet. Eine Robbe ist nur so gut wie die Oberfläche, auf der sie läuft. Bei einer Dichtung muss die Oberfläche, auf der sie läuft, geschmiert werden. Wenn die Dichtlippe auf einer trockenen Oberfläche läuft, wird sie überhitzt und spröde. Ein Kratzer oder eine Furche kann die Dichtlippe beschädigen und zum Versagen der Dichtung führen. Es ist sehr wichtig, dass die Dichtung vor dem Einbau geschmiert wird, um ein Trockenlaufen zu verhindern. Empfehlenswert ist eine kleine Menge Fett auf der Rückseite der Dichtung und ein Film auf der Spindel. Erzwingen Sie es nicht, indem Sie einen größeren Hammer besorgen. Es wird dringend empfohlen, einen Dichtungsinstallateur zu verwenden. Der Installateur verhindert, dass sich die Dichtung beim Einbau verspannt. Bei der Installation einer Dichtung über einer Keilwelle sollte ein Wellenschutz verwendet werden. Die Staubkappe ist ebenfalls ein wichtiger Bestandteil des Dichtungssystems. Ein wenig mehr Sorgfalt und ein Messingdorn können die Arbeit erheblich erleichtern.

Einige OEMs legen neue Spezifikationen für die Abdichtung und den Luftwiderstand einiger neuer Fahrzeuge fest. Eine dichte Abdichtung und Kraftstoffeffizienz gehen nicht Hand in Hand. Um die Ziele der OEMs zu erreichen, ändern einige Dichtungs- und Lagerhersteller Konstruktionen und Materialien, um die Gesamtleistung eines Lagers zu verbessern.

Einstellung des Radlagers Ein nicht richtig eingestelltes Radlager kann die Lebensdauer des Lagers verkürzen und sich nicht nur auf das Lager auswirken. Es beeinträchtigt die Funktion und Lebensdauer der Spindel-, Raddichtungs- und Bremskomponenten. Es ist wichtig, das Radlager-Axialspiel auf die richtigen Spezifikationen einzustellen. Wenn der Lagersatz zu locker oder zu fest eingestellt ist, kann es zu einem vorzeitigen Ausfall des Lagers kommen. Tatsächlich ergab eine aktuelle Umfrage, dass heute mehr als die Hälfte der Lager auf der Straße falsch eingestellt sind. Bis zur Einführung der Scheibenbremsen wurde die Lagereinstellung nicht entscheidend für die Bremsleistung. Der Bremssattel ist direkt am Achsschenkel montiert. Ein zu großes Endspiel würde zum Zurückschlagen des Kolbens im Bremssattel und damit zu einem übermäßigen Pedalweg führen. Die Verwendung der Direktmontage des Bremssattels kommt bei Hochleistungsfahrzeugen wieder zum Einsatz. Das folgende Verfahren ist eine Methode zum Einstellen des Endspiels eines Radlagersatzes.

Ziehen Sie die Einstellmutter fest, während Sie den Rotor oder die Trommel drehen. Wenn der Kraftaufwand zum Drehen des Rotors oder der Trommel zunimmt, wird eine Vorspannung auf die Lagerbaugruppe ausgeübt und alle Laufbahnflächen berühren sich, so dass kein Axialspiel entsteht. Drehen Sie die Mutter eine Fläche zurück, um das Einführen des Splintschlüssels zu ermöglichen. Das Endspiel kann mit einer Messuhr überprüft werden. Montieren Sie den Anzeiger mit magnetischer oder mechanischer Basis so nah wie möglich an der Mitte der Nabe. Die Indikatorspitze wird auf eine glatte Oberfläche am Ende der Spindel gesetzt. Schieben Sie den Rotor zurück und stellen Sie die Anzeige auf Null. Ziehen Sie dann den Rotor oder die Trommel heraus und lesen Sie die Messuhr ab.

Lassen Sie ein Axialspiel von 0,004 Zoll (0,100 mm) ± 0,003 Zoll (0,076 mm) zu. Anschließend die Mutter mit einem neuen Splint sichern. Unabhängig davon, ob Sie ein herkömmliches Radlager oder ein Nabenlager überprüfen, ist eine Messuhr das beste Werkzeug zur Überprüfung der Einstellung. Viele Fahrzeuge mit Allradantrieb und die meisten LKWs mit einer Tragfähigkeit von einer Tonne und mehr verwenden eine voll schwimmende Achse. Die Achse besteht aus Lagersatz, Spindel und Nabe. Für diese Anwendungen kann das gleiche Einstellverfahren angewendet werden.

Das zu starke Anziehen einstellbarer Kegelrollenlager ist ein häufiger Fehler, der zu einem vorzeitigen Ausfall führen kann. Kegelrollenlager an der Vorderseite von Fahrzeugen mit Hinterradantrieb sind niemals vorgespannt. Sie sind mit nicht mehr als 15 bis 20 ft. lbs behaglich. Achten Sie beim Drehen des Rades auf ein Drehmoment, um sicherzustellen, dass die Lager richtig sitzen. Dann wird die Einstellmutter um 1/6 bis 1/4 Umdrehung gelöst und mit einem neuen Splint gesichert.

In der Regel sollte das Endspiel etwa 0,001 bis 0,005 Zoll betragen. Bei den meisten Fahrzeugen mit Vorderradantrieb sollte es kein Spiel geben, bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb kann jedoch ein Spiel von bis zu 0,010 Zoll in den vorderen Lagern akzeptabel sein.

Bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und einstellbaren Kegelrollen-Hinterradlagern ist das Verfahren zur Lagereinstellung normalerweise das gleiche wie bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb (keine Vorspannung), bei einigen ist jedoch eine leichte Vorspannung erforderlich. Ford sagt beispielsweise, dass die Hinterradlager älterer Taurus-Modelle leicht auf 24 bis 28 Zoll lbs vorgespannt sein sollten. (2 Fuß lbs.).

Nabenlager In den späten 1970er Jahren tauchte das Nabenlager erstmals bei Fahrzeugen mit Frontantrieb auf. Dabei handelte es sich um ein abgedichtetes, auf Lebensdauer geschmiertes, voreingestelltes Lager mit einem Montageflansch, der am Achsschenkel oder Hinterachsflansch befestigt war, und einer Nabe für Rotor, Rad und Gleichlaufgelenk. Andere Versionen bestehen aus einem Naben- und Lagersatz, der an einer Hinterachswelle oder einem Achsschenkel montiert wird. Das Lager kann entweder vom Kugel- oder Rollentyp sein. Die Nabenlager von Pkw und leichten Lkw sind nicht einstellbar.

Die Nabe wird direkt vom Zustand des Lagers beeinflusst. Beim Drehen des Lenkrads nimmt der Fahrer möglicherweise zunächst ein Geräusch wahr, das vom Lenkrad des Fahrzeugs ausgeht. Wenn das Rad entlastet ist, ist ein spürbares Axialspiel vorhanden. Eine Überprüfung mit einer Messuhr zeigt ein Endspiel von mehr als 0,004 Zoll (0,100 mm). Lageraxialspiel kann sich auch auf einen Radgeschwindigkeitssensor auswirken und einen zeitweise auftretenden ABS-Fehlercode verursachen. Wenn der Lagerflansch eine Unrundheit aufweist, wird diese Unrundheit an der Rotorreibfläche vergrößert. Eine Unrundheit von 0,0005 Zoll (0,00254 mm) am Lagerflansch könnte zu einer Unrundheit von 0,001 Zoll (0,0025 mm) an der Rotorreibfläche führen.

Ein Radlager ist die kritischste Komponente eines Bremssystems. Es positioniert das Rad und den Rotor am Bremssattel, das Rad und die Trommel an der Trägerplatte und steuert den Eingang zum Radgeschwindigkeitssensor. Da die Bremssysteme der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) immer komplexer werden, wird das Radlager immer noch die zentrale Komponente für den Betrieb des Systems sein. Mit der bevorstehenden Einführung der elektronischen Keilbremse (EWB) werden der Bremssattel, der Raddrehzahlsensor und die Fahrwerkssteuerung zum ABS-System. Diese Änderungen erfordern eine größere Sorgfalt bei der Wartung des gesamten Federungssystems.

Werkzeuge Um eine Beschädigung des neuen Lagers zu vermeiden, muss der Lagerinnenring vorsichtig auf eine Welle und der Außenring in seine Bohrung gedrückt werden. Das Einschlagen eines Lagers kann dazu führen, dass die Rollen oder Kugeln Dellen in den Lagerlaufbahnen hinterlassen und einen vorzeitigen Ausfall verursachen.

Bei den meisten Lagern ist eine Presspassung von etwa 0,001 Zoll in eine Achswelle oder Lagerbohrung eingebaut, was bedeutet, dass diese Lagertypen eingepresst oder eingetrieben werden müssen. Konische Lagerschalen oder Außenringe sollten mit einem speziellen Aluminium-Schraubendreher eingetrieben werden Im Notfall hilft ein einseitig durchgeschnittener alter Lagerring mit einem luftbetriebenen „Whiz Wheel“.

Zum Einpressen von Lagern in einen Achsschenkel sind auch Spezialwerkzeuge erhältlich. Der Einbau von Lagern in einen Achsschenkel oder ein Gehäuse aus Aluminium kann beschleunigt werden, indem mit einer elektrischen Heißluftpistole das Gehäuse schrittweise ausgedehnt wird, ohne dass das Metall schmilzt oder sich verformt. Zum Schluss stellen Sie ein Kegelrollenlager immer mit einem Drehmoment von 15–20 ft.-lbs ein. und Drehen der Nabe, um die Rollen in den Laufringen zu zentrieren. Drehen Sie diese anfängliche Einstellung um 1/8 oder 1/4 Umdrehung zurück und ziehen Sie das Lager gemäß den Herstellerangaben erneut an. Ein typisches Enddrehmoment von 20–30 Zoll-Pfund führt zu einem Axialspiel von Null und einer leichten Vorspannung an der Radlagerbaugruppe.

Unabhängig davon, ob Sie eine Kugel-, Rollen- oder abgedichtete Lagerbaugruppe einbauen, sorgt die Verwendung der richtigen Verfahren und Werkzeuge für einen rücklauffreien Radlagereinbau.